Re: 2-Takt oder Liqui Moly Speed? Berlingo III oder noch war
rgruener schrieb:
die motoren haben sich verändert, der sprit hat sich verändert,
Die Motoren in den Berlingo 2 haben sich nicht verändert. Und der Kraftstoff hat sich in den vergangenen 5 Jahren nur insoweit geändert, daß die reale Agrardieselbeimischung vermutlich (genaues weiß man nicht) gestiegen ist. Dadurch wurde die Schmierfähigkeit sogar wieder gesteigert. Die große Reduktion der Schmierfähigkeit war ein paar Jahre zuvor die Entschwefelungsaktion.
rgruener schrieb:
und neue versuchsergebnisse.
Ok, dann werde ich mich bei Gelegenheit mal an die Mammutlektüre machen.
rgruener schrieb:
bei 1:250 spielt die viskosität keine rolle, auch nicht im winter. pur könnte es etwas zäh werden.
Eben, das bezog sich auf die Anfrage, ob man Zweitaktöl pur fahren könne.
rgruener schrieb:
ich überlege grade, ob ich es nicht 1:1 mit diesel vormische und dann eben ca: 1:100 bis 1:150 dazu kippe.
Wozu denn das? Zweitaktöl mischt sich von alleine mit dem Rest von dem, was im Tank ist. Die Zeiten, in denen sich Öl im Benzin-Zweitaktgemisch bei langer Standzeit angeblich entmischte, sind schon lange vorbei. Glaub mir, ich fahre u.a. ein sehr modernes Zweitaktmopped (300ccm und 60PS).
rgruener schrieb:
grosse überdosierung scheint den cetanwert zu senken. jedoch reagieren euro5 motoren auf überdosierung viel empfindlicher. euro4 motoren so gut wie gar nicht. mag an der unterschiedlichen kompression liegen.
Das ist auch im Wiki-Artikel erwähnt. Das könnte an der realen Kompression liegen, aber auch an Brennraumform sowie am Einspritzverhalten, also "Tröpfchengröße" sowie Zeitpunkte der Einspritzung. Die Motorenentwickler haben mit den aktuellen Cetanzahlen einfach das Ende erreicht und brauchen mehr davon. Da schadet natürlich jede Abweichung nach unten. Vermutlich vergleichbar mit der Oktanzahl bei Ottomotoren: wenn der Kraftstoff nicht mehr hergibt, dann können einzelne Parameter nicht mehr weitergedreht werden. Beim Ottomotor ist es die Verdichtung, beim Dieselmotor vermutlich das Einspritzverhalten.
Wenn man sich den konstruktiven Aufwand anschaut, der heute betrieben wird, dann ist ganz klar, daß die Entwicklungsziele geringerer Verbrauch und geringere Abgaswerte nur durch noch mehr konstruktiven Aufwand erreicht werden können. Wenn ich alleine betrachte, unter welchen Randbedingungen die Glühkerzen heutzutage eingeschaltet werden, damit der Brennraum die Temperatur erreicht, damit sich der eingespritzte Kraftstoff überhaupt entzündet. Je höher der maximale Ladedruck, desto geringer die tatsächliche Verdichtung ohne Ladedruck, d.h. desto schwieriger das Zünden unter diesen Bedingungen, also bei Leerlauf und geringer Last, usw.
Gruß, Ralf